[WSBK] Transferts, rumeurs 2012-2013

Biaggi et Laverty participent aux essais d'Aragon pour Aprilia...aux côtés des pilotes Suzuki Crescent...mais pas de Guinto en vue...
Guinto nous aurait-il fait une depuniette? En tout cas son entourage assure qu'il n'avait pas signé de contrat avec Suzuki.

A Aragon y'a aussi Checa et Giugliano sur la 1199, Fabrizio sur une 3è Aprilia (Alex Hoffman le testeur sur une 4è Aprilia), Tom Sykes et Loris Baz sur la Kawa.
Pour sa 3è sortie sur la 1199 Checa a fini la journée à 3 dixièmes de Biaggi.

1.Camier (Suzuki) 1'58 "2 (42 tours)
2. Sykes (Kawasaki) 1'58 "6 (45)
3. Biaggi (Aprilia) 1'58 "7 (20)
4. Checa (Ducati) 1'59 "0 (50)
5. Fabrizio (Aprilia) 1'59 "3 (50)
6. Laverty (Aprilia) 1'59 "4 (70)
7. Baz (Kawasaki) 1'59 "6 (50)
8. Hofmann (Aprilia) 2'00 "4 (35)
9. Waters (Suzuki) 2'00 "5 (63)
10. Giugliano (Ducati) 2'00 "7 (32)

tin la jurisprudence RDP sur les transferts nondidiou j'avais oublie celle là!!!



poua on y comprend plus rien...

2è jour de test (sur 3) à Aragon, Sykes meilleur temps sur la Kawa



1.Sykes (Kawasaki) 1'57"6 (52 laps)
2. Biaggi (Aprilia) 1'57"8 (52)
3. Camier (Suzuki) 1'58"1 (60)
4. Laverty (Aprilia) 1'58"4 (68)
5. Fabrizio (Aprilia) 1'58"4 (70)
6. Checa (Ducati) 1'58"5 (60)
7. Baz (Kawasaki) 1'59"2 (51)
8. Giugliano (Ducati) 1'59"4 (37)
9. Waters (Suzuki) 2'00"2 (48)
10. Hofmann (Aprilia) 2'00"8 (50)

Question au specialiste, c'est le tracé de WSBK pour les essais?

J'ai pas lu de précision mais je vois pas pourquoi le WSBK courrait sur une configuration du circuit et testerait sur une autre

interview super intéressante de Francis Batta
http://www.gp-inside.com/3089/16-oct-2012/francis-batta-la-dorna-ne-peut-rien-c-est-honda-qui-decide

voici le début:

Marc Seriau : Pouvez-nous nous dire ce que vous pensez de la récente prise de pouvoir de la Dorna sur le championnat Superbike?

Francis Batta : Regardons les deux championnats. Combien y a-t-il de motos factory en MotoGP ? Il y en a douze. Et ici, en Superbike, il y en a combien? Il y a deux BMW et deux Kawasaki. Et puis c'est tout. Je parle de vraies motos officielles.

Et Ducati?

Ce n'est pas une moto officielle. Le gars, il paye ses motos chez Ducati, etc.
Et en fin d'année, tu as les deux BMW qui s'en vont. Donc tu te retrouves avec un championnat composé de motos alignées par un importateur, un gros dealer ou un team qui se paye du rêve.
Il faut donc faire en sorte que les motos coûtent moins cher, que les préparateurs puissent remettre la main dans les moteurs, polir, équilibrer - tout ce qu'on faisait à nos début - et bloquer l'électronique en imposant la même pour tout le monde.
Tu auras toujours les mêmes courses spectaculaires. On tournera une seconde et demie moins vite au tour mais les motos coûteront entre 150 et 180 000 euros.
Aujourd'hui, si tu veux acheter une Ducati, il faut sortir 400 000 euros, sans compter la manutention. Tu auras un moteur qui casse moins vite et tu auras besoin de moins de gens.
Je me rappelle, dans mon team (ndlr: Suzuki), j'avais deux personnes qui s’occupaient de la télémétrie, deux du mappage, un chef motoriste, et ces gens-là ne travaillaient que sur l'électronique.
Or, ce sont les plus gros salaires dans un team. Donc si tu as cinq personnes comme ça qui te coûtent 50 000 euros chacune, c'est déjà 250 000 euros qui, avec une nouvelle règlementation, seraient réduits à 50 000 euros. De cette manière, tu peux faire des économies sur un peu tous les postes.
Tu vois bien, les Anglais, ils ne sont pas aidés. Ils n'ont rien du tout. C'est Yoshimura qui prépare leur truc mais Yoshimura, ce n'est pas énorme.
Toutes les années où nous étions en Supersport, c'est nous qui réalisions notre kit et, en fin d'année, Yoshimura le recevait et en faisait son kit à lui. C'est tout petit Yoshimura, ils ne sont pas 50 000, ils sont trois ou quatre.
Un autre problème, c’est qu’il n’y a plus de sponsors. Les teams, ici, en Superbike, ne reçoivent aucune aide et ils payent leurs pneus. Pour la saison et les essais, tu dépenses 120 000 euros de pneus. En MotoGP, combien dépenses-tu? Rien! Puisque tu ne les payes pas.
En MotoGP, chaque team reçoit un bon budget en début d'année ce qui lui permet, non pas de vivre grandement, mais de démarrer son opération. Et puis, il se traîne jusqu'à la fin de la saison, etc.
Ici, tu ne reçois rien. Au contraire, tu payes même ton inscription.
Tout ça, ce sont des choses qui à la longue, si elles ne sont pas revues, ne permettront plus aux écuries de tenir un championnat.
Ou alors, il faut arrêter, il ne faut plus l'appeler championnat du monde, il faut l'appeler championnat intercontinental, avec cinq ou six épreuves en Europe. Tu fais des finales avec les Anglais, les Américains et les Australiens, et puis une finale mondiale. Le tout, c'est de faire venir les idées.

La voici dans son integralité, Interview de Marc, Admin de Pit_lane.biz

Pit-Lane.Biz: Francis Batta, bonjour. Pouvez-nous nous dire ce que vous pensez de la prise de pouvoir de la Dorna sur le championnat Superbike?
Francis Batta: Regardons les deux championnats. Il y a combien de motos d'usine en MotoGP. Il y en a douze. Et ici, il y en a combien? Il y a deux BMW et deux Kawasaki. Et puis c'est tout. Je parle de vraies motos officielles.

Pit-Lane.Biz: Et Ducati?
Francis Batta: Ce n'est pas une moto officielle. Le gars, il paye ses motos chez Ducati, etc.
Et en fin d'année, tu as les deux BMW qui s'en vont. Donc tu te retrouves avec un championnat qui est fait avec des motos, ou d'un importateur, ou d'un gros dealer, ou d'un team qui se paye du rêve.
Il faut donc faire en sorte que les motos coûtent moins cher, que les préparateurs puissent remettre la main dans leurs moteurs, polir, équilibrer, tout ce qu'on faisait à nos début, et on bloque l'électronique en mettant la même électronique pour tout le monde.
Tu auras les mêmes courses spectaculaires. On va tourner une seconde et demie moins vite au tour. Les motos vont coûter entre 150 et 180 000 euros.
Aujourd'hui, si tu veux acheter une Ducati, c'est 400 000 euros, sans compter la manutention; tu as un moteur qui casse moins vite et tu as besoin de moins de gens. Je me rappelle, dans mon team (ndlr: Suzuki), j'avais deux télémétristes, deux mappistes, un chef motoriste, et ces gens-là ne travaillaient que sur l'électronique. Or ce sont les plus gros salaires dans un team. Donc si tu as cinq personnes comme ça qui te coûtent 50 000 euros, c'est déjà 250 000 euros qui, dans une nouvelle version vont se réduire à 50 000. Tu fais des économies un peu sur tous les postes. C'est tellement visible... Et si tu parles de tout ce qui a diminué, le staff technique, 50 % de son département course, ils ne travaillent que sur une seule chose, sur leur moto de MotoGP qui devrait voir le jour en 2104 ou 2015. Il n'y a pas de Superbike.
Tu vois bien, les Anglais, ils ne sont pas aidés. Ils n'ont rien du tout. C'est Yoshimura qui prépare leur truc mais Yoshimura, c'est rien du tout. Ecoute, toutes les années où nous étions en Supersport, c'est nous qui faisions notre kit et, en fin d'année, Yoshimura recevait le kit que nous avions sur notre moto et en faisait son kit à lui. C'est tout petit Yoshimura; il ne sont pas 50 000, ils sont trois ou quatre.
Et puis, il n'y a pas non-plus de sponsors. Il n'y a plus de sponsors, les teams, ici, ne reçoivent aucune aide et tu payes tes pneus. En Superbike, pour la saison et les essais, tu vas dépenser 120 000 euros de pneus. En MotoGP, combien tu dépenses? Rien! Puisque tu ne les payes pas.
En MotoGP, chaque team reçoit un bon budget en début d'année qui lui permet, non pas de vivre grandement, mais de faire partir son opération. Et puis, il se traîne jusqu'à la fin de la saison, etc.
Ici, tu ne reçois rien. Au contraire, tu payes ton inscription, etc. Tout ça, ce sont des choses qui, si elles ne sont pas revues, tu ne peux pas tenir un championnat. Ou alors, il faut arrêter, il ne faut plus l'appeler championnat du monde, il faut l'appeler, je ne sais pas, championnat intercontinental, avec cinq ou six épreuves en Europe. Tu fais des finales avec les Anglais, les Américains et les Australiens, et puis tu tires un champion du monde. Bon, le tout, c'est de faire venir les idées.

Pit-Lane.Biz: Des idées, vous en avez plein. Un rôle de consultant auprès de cette nouvelle organisation?
Francis Batta: Moi, Carmelo, j'ai toujours eu d'excellents contacts avec lui.

Pit-Lane.Biz: Il vient, ce week-end? (ndlr : interview réalisés lors de la finale de Magny Cours)
Francis Batta: Oui, on dit qu'il vient. On dit aussi que le trésorier de chez Infront vient également...

Pit-Lane.Biz: Ce championnat, avec vos préconisations, cela ressemble à un championnat de Superstock, non?
Francis Batta: Un championnat de Superstock évolué, oui. Tu regardes, quand c'était aux États-Unis, c'était comme ça, en Angleterre, c'est comme ça, en Australie, c'est comme ça et en Allemagne, c'est comme ça. Si tu n'essaies pas d'unifier tous ces championnats nationaux...
Maintenant, la MotoGP, c'est le top, il n'y a pas d'autre championnat, il n'y a pas de championnat d'Europe, il n'y a rien du tout, c'est la MotoGP et basta.
Ici, ça doit être le contraire, ça doit être le vivier pour créer le maximum de pilotes.
Carmelo, qu'est-ce qu'il a fait? Il a fait la Moto2 pour faire des pilotes pour la MotoGP. Mais, à un moment donné, ça n'ira pas. Pour l'instant, c'est un championnat du monde mais ça ne peut pas être un championnat du monde puisque c'est mono-moteur. C'est du cinéma. C'est parce qu'ils sont tellement forts pour le lancer qu'ils en ont fait une épreuve comme ça, mais ce n'est pas digne d'un championnat du monde. Dans un championnat du monde, ça doit être ouvert à tous les constructeurs, avec des règles précises, etc.
Mais passons...
Ici...
L'objet principal de la FIM, c'est quoi? C'est d'avoir le maximum d'adhérents et de leur donner le maximum de capacités, de possibilités pour utiliser leur sport.
Alors, tu as un championnat de France, un championnat d'Angleterre, un championnat d'Allemagne, un championnat d'Australie, un championnat aux États-Unis et un championnat du monde Superbike. Il faut arriver à ce que tous ces championnats aient le même règlement technique.
Ici, on est en France, il faut qu'il puisse y avoir dix Wild Cards qui puissent venir ici et rouler, et qu'ils ne soient pas obligés de faire tout le circus. C'est tous ces systèmes là qu'il faut trouver, ou qu'il faut retrouver. Quand tu avais, avant, des 125 deux temps, des 250 deux temps et des 500 deux temps, tu avais ça, parce que, dans chaque pays, tu avais un championnat 125, un championnat 250 et un championnat 500.
A propos de deux temps, j'ai assisté à une réunion relativement privée où toute une série de gars se sont mis en tête de recréer un championnat 125. J'ai vu les motos; elles polluent moins que le 4-temps , grâce à l'injection, et elles ne coûtent pas cher, pas cher du tout, et il y a un engouement terrible!

Pit-Lane.Biz: En Italie? (Je tentais une allusion au projet de Franco Barazutti )
Francis Batta: En Italie, en Hollande et dans les Pays de l'Est. Et là, tu fais ta 125, tu fais ta 250 qui n'est qu'un assemblage de deux cylindres de 125, et ils ont des puissances qui n'ont rien à envier à la Moto3 et, en 250, de puissances qui vont arriver très très près de ce qu'on fait avec les 600.
Il y a donc plein de réflexions qu'il faut faire...
Or, Honda, un jour, a décidé que la 2-temps, c'était terminé. Et donc tu peux relire tous les règlements de la FIM, tu ne trouves plus la parole "2-temps". Or, aujourd'hui, dans le monde, en Inde, en Chine, etc, ils commencent à faire des 2-temps qui ne polluent pas.
Alors tu veux ignorer des marchés qui sont aussi énormes parce que tu veux fourguer tes 4-temps qui coûtent un paquet de pognon à construire et qui sont compliqués à faire.
Un 2-temps, tu sais ce que c'est...

Pit-Lane.Biz: Tout à fait. N'importe quel Indonésien, sur le bord de la route, retire la culasse, décalamine, remonte le truc et repart...
Francis Batta: J'étais chez Sanvenero donc j'ai construit des 125 et j'ai construit des 500, donc je sais ce ça coûte... C'est sans commune mesure!
Pit-Lane.Biz: Oui mais tout ça, on ne peut pas le dire!
Francis Batta: Non, tu ne peux pas. D'abord, si tu dis "2-temps", on te prend pour un bargeot et on te dit que tu retournes en arrière. Mais non, pourquoi, il faut y réfléchir!
La performance sur la piste, ce n'est pas tellement ça qui intéresse les gens. Ce qui intéresse les gens, c'est la bagarre. Est-ce que ça te plaît de voir une course de MotoGP où tu as deux mecs qui partent, un qui est à 10 secondes, tous les autres qui sont derrière et les CRT qui se battent pout être doublées? Ca n'a pas de sens.

Pit-Lane.Biz: L'inverse, c'est le BSB, où ils ont un boîtier unique, des courses spectaculaires , et un succès leur permettant de s'exporter hors de leur territoire, avec Assen cette année et possiblement Magny Cours et/ou Le Mans pour l'année prochaine.
Francis Batta: De plus, si tu regardes les courses, il n'y a pas un gars qui domine. C'est une fois l'un, une fois l'autre, une fois un troisième. Et, avec le boîtier unique, les Suzuki gagnent encore en BSB...
Mais en MotoGP, ils ne peuvent pas faire ça! Ils doivent laisser libre les constructeurs et la folie des ingénieurs.
Pit-Lane.Biz: c'est ce que veulent les constructeurs, mais ce n'est pas ce que veut la Dorna.
Francis Batta: La Dorna ne pourra pas commander aux usines. C'est Honda qui décide.
Pit-Lane.Biz: Mais Honda est complètement opposé au boîtier unique Magneti Marelli puisque, à l'inverse de Yamaha et Ducati, ils ont développé leur propre système.
Francis Batta: Le problème, c'est que tu as une fédération faible qui prend du pognon des deux côtés, alors "on se tait là, on se tait là" et l'intérêt du sport passe en deuxième lieu.
Mais, je voudrais savoir, Dorna, est-ce qu'ils gagnent autant d'argent que ça? Et Infront, est-ce qu'ils gagnent autant d'argent que ça? C'est un peu ça qu'il faudrait aller voir...

Pit-Lane.Biz: Pour en revenir aux changements annoncés, Ezpeleta va mettre son personnel ici?
Francis Batta: A mon avis, comme c'est divisé, le marketing reste à Infront. Qui dit marketing dit gestion du paddock , gestion de la publicité, gestion de la télévision, gestion des hospitalities, gestion des loges, certainement une grande partie de la gestion des contrats-organisateurs, et la Dorna s'occuperait de la technique: règlement, et ces choses là.
De nouveau, tu fais tout ou tu fais rien. Les gens de la Dorna vont arriver et comment ça va réagir ici?
Les gens sont habitués à certaines méthodes de travail et si on veut imposer ce que l'on a imposé en MotoGP, ça ne marchera ........jamais! Tu détruis vraiment l'essence du Superbike.
Ca, il faudrait aller le dire à Carmelo. Je ne peux pas aller me proposer je suis l'homme de la situation".

Pit-Lane.Biz: Mais il vous connaît!
Francis Batta: Mais oui, très bien. Mais il m'a toujours vu un peu comme l'homme de Flammini puisque j'ai toujours été celui qui... (ndlr: asticotait?). Mais il sait aussi que je suis quelqu'un qui a la même manière que lui.
Carmelo, contrairement à ce qu'on peut croire, ce n'est pas vrai , ce n'est pas un business man, c'est un grand passionné de motos. Alors c'est sûr que s'il gagne de l'argent, il est plus content, mais c'est sa passion qui lui a fait faire ce qu'il fait; alors que Mauricio (ndlr: Flammini), ce n'est pas un passionné de motos, contrairement à Paolo. Maurizio est un passionné de voitures.
Or il ne faut jamais oublier que Maurizio et Carmelo étaient associés sur les Grand-Prix.
Au moment de la ROPA*, l'association de tous les organisateurs de grand prix, il y avait deux présidents à la ROPA; Carmelo Ezpeleta et Maurizio Flammini.
Et quand on a mis en jeux la vente des droits du MotoGP, Carmelo et Mauricio ont fait une offre chacun. Et puis, certainement, il y en a un qui a fait une offre sur le côté et l'autre qui a fait une offre sur le côté, et c'est Carmelo qui a gagné et donc Mauricio s'est retrouvé "mal", et c'est moi qui lui ai dit de prendre la Superbike.

Pit-Lane.Biz: D'accord..... Très intéressant!
Le départ de Honda du MotoGP, impossible?
Francis Batta: Oui.
Pit-Lane.Biz: Merci beaucoup, Francis Batta!

*Road Racing Organisers and Promoter's Association, reconnue par la FIM, conjointement à l'IRTA, lors de la réunion du 28 février 1986 à l'hôtel du Rhône, à Genève.

Les temps du 3è jour (à 16h15):

1. Sykes (Kawasaki) 1'57"6
2. Biaggi (Aprilia) 1'57"7
3. Laverty (Aprilia) 1'58"1
4. Fabrizio (Aprilia) 1'58"4
5. Checa (Ducati) 1'58"7
6. Giugliano (Ducati) 2'00"0

Après avoir raté le titre pour un demi-point Kawasaki met les bouchées doubles pour 2013 avec de nombreuses nouveautés déjà présentes pour le test d'Aragon, bien sûr pour s'adapter aux nouveaux pneus 17" (contre 16"5 cette saison) mais aussi pour améliorer l'aérodynamisme et surtout limiter l'usure des pneus en course, problème qui a tué la première moitié de saison de Sykes.
Le nouveau moteur est actuellement assemblé au Japon.
2013 sera l'année de la revanche pour Kawasaki



Les principaux changements de règlement pour 2013:
- stickers de phare obligatoires (déjà adoptés par Kawa sur la fin de saison, et Honda pour la denrière manche)
- grilles à 3 pilotes par rangée (comme en MotoGP et Moto2)
- pas d'interruption de course en cas de pluie mais arrêt au stand pour mettre les pneus pluie (attention, contrairement au MotoGP en WSBK on a une seule moto donc il ne s'agit pas d'un changement de moto dans les stands mais bien d'un changement de pneus et de réglages avec interdiction de remettre de l'essence)
le pilote doit s'arrêter devant son box, couper le moteur et descendre de la moto pendant que 3 mécanos seulement sont autorisés à effectuer les changements
- poids mini 165 kg pour twins 1200cc et 4 cylindres 1000cc (comme d'hab ajustements par 3kg en fonction des résultats avec limite max 171 kg)
- jantes 17"
- protections de levier de frein et feux arrières obligatoires en cas de pluie (comme depuis 2012 en MotoGP)
- 8 moteurs max par pilote par saison en WSS
- 3 moteurs max par pilote par saison en STK

je pensais qu'ils étaient déjà en 17
les ssp sont aussi en 16,5?

SSP en 17"

Classement final des trois jours :
1. Sykes (Kawasaki) 1'57.6
2. Biaggi (Aprilia) 1'57.8
3. Camier (Suzuki) 1'58.1
4. Laverty (Aprilia) 1'58.1
5. Fabrizio (Aprilia) 1'58.4
6. Baz (Kawasaki) 1'58.5
7. Checa (Ducati) 1'58.5
8. Giugliano (Ducati) 1'59.4
9. Hoffman (Aprilia) 2'00.7
10. Waters (Suzuki) 2'00.9

Gabor Talmacsi, champion du monde GP125 depuis retiré de la compétition moto, a effectué un retour discret en cours de saison WSS en 2012.
En effectuant 8 courses sur 13 il finit à une honorable 13è place du championnat avec comme meilleur résultat une place de 6è.
Pour 2013 il restera chez l'équipe Honda Prorace. Avec un vrai programme de préparation et une petite expérience de la catégorie il compte bien être parmi ceux qui comptent la saison prochaine.

Fabien Foret et Kenan Sofuoglu chez Kawasaki MSD pour 2013.
Dommage pour Marinex.
En tout cas cela promet niveau ambiance dans le box.

http://www.sport-bikes.fr/ssp---foret-et-sofuoglu-rouleront-pour-le-nouveau-team-indien-l-an-prochain-_a4867.html

Cluzel chez Suz crescent WSBK...

chriszx6rr a écrit:

Cluzel chez Suz crescent WSBK...

Calier avait l air pas mal en fin de saison... Peut être un petit soutien usine ?

Althea et Ducati c'est fini. Giugliano a un contrat avec Althea alors que Checa a un contrat directement avec Ducati.
On devrait en savoir un petit peu plus dans quelques jours sur la structure (officielle ou non) qui alignera les Ducati en WSBK en 2013.

chriszx6rr a écrit:

Cluzel chez Suz crescent WSBK...

cool ça!!!

Des news de Guintoli?
Aprillia? Ducati? Dans le cul?

Mr Meuble a écrit:

Des news de Guintoli?
Aprillia? Ducati? Dans le cul?

Aprilia, Ducati, CRT, BSB...aucune idée

Cluzel chez Suz c'est officiel aujourd'hui!

Beale a écrit:

Cluzel chez Suz c'est officiel aujourd'hui!

nickel : )
J'espère que la suz sera a le hauteur!! Camier avait l'air à l'aise les dernières courses.

ça devrait être officiel cette semaine (peut être dès demain), Alstare est à 2 doigts de reprendre du service pour représenter Ducati en WSBK.
A la base ils devaient lancer un programme en WSS avec MV Agusta mais ça ne s'est pas fait, ils sont en train de négocier avec Ducati l'aide possible pour le développement de la 1199.
Une équipe Alstare Ducati qui pourrait avoir un pilote (Checa signé directement par Ducati)...ou 2 si les fonds arrivent, et là Guintoli est le candidat de choix!

Croisons les doigts pour Guinto...

ça semble fait pour guintoli avec Batta et Checa comme coequipier et la Ducati officielle...

ça a de la G..... didiou!

Sam Lowes vient de signer pour 3 ans pour piloter la R6 du Yakhnich Motorsport Team en WSS.
Il s'agit de l'équipe russe qui alignait déjà Vladimir Leonov (2 podiums cette saison).
L'équipe a le soutien officiel de Yamaha Europe (même si le développement sera à leur charge) et espère passer ensuite en WSBK en 2014.

L'équipe Althea et Davide Giugliano sont proches d'un accord avec Aprilia...ou Kawasaki.

Honda PTR a perdu ses 2 pilotes pour 2013 (Cluzel en WSBK avec Suzuki, Lowes toujorus en WSS mais avec Yamaha), ils viennent de signer un jeune pilote italien, Luca Marconi.

Biaggi va faire une annonce concernant son futur (défendre son 6ème titre mondial sur la piste ou partir à la retraite?) mercredi à 17h00 sur le circuit de Vallelunga où il a débuté sa carrière à 17 ans...