Source : Guide du pilote 2011 Team Green
REGLEZ VOTRE KAWASAKI
CHASSIS
Il s'agit du point le plus important car il y a plus à gagner sur la partie cycle surtout dans le cadre
d'une règlementation restrictive au niveau du moteur. Vous pouvez vous référer à l’article paru à
ce sujet dans Moto et Motard.
La conception des Kawasaki Supersport de la dernière génération est relativement spécifique et il
s'agit de ne pas s'égarer en particulier au niveau de la géométrie.
Les renseignements que nous vous communiquons ne relèvent pas du hasard. L'ensemble de la
mise au point a été effectué par le pilote bien connu Pere RIBA. Il est chargé de la mise au point
au Japon de la version route. Ensuite, en Europe, il est chargé de trouver les meilleurs réglages
piste, dans le cadre d'un usage compétition haut niveau.
Certaines variations peuvent exister pour :
⇒ La force de ressort +/- 0,5kg pour l'arrière et +/-0,050kg pour l'avant (en fonction du poids du
pilote et du type de circuit).
Pour l'hydraulique qui s'ajuste en fonction :
⇒ De la force du ressort
⇒ Du type de revêtement
⇒ De la température ambiante
⇒ Des conditions météo
EXPLICATIONS
Hauteur avant : Il s'agit du dépassement du tube de fourche dans le té supérieur.
Par principe, nous ne tenons pas compte de la hauteur du bouchon, susceptible de changer, mais
uniquement du tube.
Hauteur arrière : Il s'agit de l'espace entre la partie supérieur de la chape de l'amortisseur et de la partie
inférieur du cadre où coulisse la partie filetée de la chape.
Le pas de filetage de la chape est de 1,5mm par tour. Cela équivaut par tour à une variation effective la
roue arrière de +/- 3,0mm, ce ratio étant variable en fonction de la loi du basculeur.
Longueur de bras oscillant : Il s'agit de la distance mesurée entre le centre de l'axe du bras oscillant et le
centre de l'axe de la roue. Il convient de rester dans une valeur n'excédant pas 15mm de variation par
rapport à la valeur standard. (Se référer à la table de démultiplications fournie intégrant la longueur du
bras). Cependant compte tenu des spécificités des nouveaux modèles KAWASAKI, il est préférable de
choisir une option longue.
N'hésiter pas à changer de combinaison pignon de sortie de boîte - couronne, si celle-ci vous amène à
avoir une longueur de bras oscillant trop différente de celle qui donne le meilleur résultat.
En effet, cela a une incidence :
⇒ Sur le bras de levier et par conséquent sur la force du ressort.
⇒ Sur la répartition des masses avec une incidence sur la motricité ou sur la maniabilité et aussi
du bon feeling que l’on peut avoir de l’avant.
Fourche - ressort - précharge : Les fourches SHOWA de la ZX-10R et ZX-6R sont d’une conception
radicalement différente des fourches KAYABA (par exemple). Cela entraîne des modifications au niveau
des emplacements des éléments de réglages.
Niveau d'huile : Les fourches SHOWA ne sont pas pressurisées. Il ne faut pas tenir compte de ce
paramètre.
La mesure du niveau d'huile s'effectue de la sorte :
⇒ Dévisser les deux bouchons de fourche et mettre avec précaution la fourche en butée
mécanique.
⇒ Enlever les ressorts
⇒ Ensuite, avec un réglet ou mieux avec une seringue, mesurer le niveau supérieur de l'huile par
rapport au plan du tube de fourche. Cette valeur est en fait une valeur d’air qui détermine par
déduction la quantité et le niveau d’huile.
Compression - détente avant : S'agissant de la compression et de la détente, la méthode de mesure est
la suivante. Visser à fond, vous obtenez la valeur 0 et dévisser ensuite du nombre de clicks indiqués.
Précharge ressort arrière : Il convient d'abord de connaître la longueur libre du ressort. Pour cela, dévisser
l'amortisseur et libérez totalement le ressort. Une fois la longueur libre connue, elle est variable selon
chaque ressort, revisser du nombre de tours nécessaires (1 tour = 1,5mm), sur l’amortisseur d'origine (1 tour
= 1 mm sur un OHLINS par exemple) jusqu'à l'obtention de la valeur désirée. D'une manière générale, ne
pas dépasser 14mm de précharge car cela altère la motricité et contribue à une dégradation du
pneumatique.
Compression détente : L'élément KAYABA d'origine ne possède pas de réglage vitesse rapide et vitesse
lente. Pour le mode de réglage, se référer à celui de la fourche avant.
Vous trouverez en annexe les réglages utilisés par Grégory LEBLANC au cours de la saison 2010. Ils ne sont
pas à prendre au pied de la lettre car il existe des différences entre une machine type PROMOSPORT et
une machine de Championnat de France. Le moteur est légèrement plus puissant et prend aussi plus de
tours. Il convient donc de revoir la démultiplication secondaire. En fonction de notre expérience, même
si cela peut paraître paradoxal, il faut la rallonger de plus ou moins une dent à l’arrière. Par exemple, s’il
est indiqué 42 sur la fiche, il faudra mettre 41.
Une table de démultiplication vous permettant de trouver les meilleures combinaisons de
démultiplication et de longueur de bras.
Comme toujours, ne perdez pas de vue que plus vous roulez vite, plus il faut allonger la démultiplication.
Attention, sur la majorité des circuits, la démultiplication se fait sur la 5ème et non sur la 6ème. Ne jamais
perdre de vue que la 2ème est le rapport clé sur les circuits français.
Nous espérons que ces renseignements vous seront utiles pour optimiser les performances de votre
Kawasaki. Pour toutes questions particulières, n'hésiter pas à contacter le staff technique de Kawasaki et
surtout Pascal BOST qui réalise depuis plus de 20 ans les suspensions pour le Team KAWASAKI.
BRAQUETS (*) ZX-6R (09)
Ledenon 14 / 40
Carole 14 / 42
Croix en Ternois 14 /42
Pau-Arnos 14 /42
Le Mans 15 /40
Nogaro 15 /41
Magny-Cours 15 /42
*Valable avec les pneumatiques Dunlop
DIAGNOSTICS / SOLUTIONS
La moto sous-vire en entrée de virage (s'écarte de la trajectoire) :
⇒ Lever l'arrière. + 2mm par rapport origine
⇒Baisser l'avant. – 2 mm par rapport origine
⇒ Opter pour un ressort avant plus souple.
⇒ Retirer de la pré-charge sur les ressorts avants.
⇒ Pré-charger le ressort arrière.
⇒ Ouvrir la détente à l'arrière.
La moto est lourde, imprécise :
⇒ Pré-charger les ressorts avant et / ou arrière.
⇒ Ouvrir la détente à l'avant et / ou à l'arrière.
⇒ Monter d'une valeur la force des ressorts avant.
⇒ Mettre l'amortisseur de direction au réglage le plus faible.
La moto manque de grip :
⇒ Ouvrir la compression arrière.
⇒ Retirer de la précharge sur le ressort arrière.
⇒ Mettre une valeur de ressort plus faible à l'arrière.
⇒ Baisser l'arrière ou lever l'avant, ou les deux.
La moto est instable au freinage :
⇒ Augmenter le niveau d'huile aux tubes de fourche.
⇒ Baisser l'arrière et / ou lever l'avant.
⇒ Mettre des ressorts avant plus durs.
⇒ Pré-charger les ressorts de fourche avant.
⇒ Retirer de la pré-charge sur le ressort arrière
⇒ Freiner la compression à l'avant
⇒ Libérer de la détente à l'AR
La moto sous-vire en sortie de virage (s'écarte de la trajectoire) :
⇒ Pré-charger le ressort arrière.
⇒ Adopter un ressort arrière plus dur.
⇒ Ouvrir la détente à l'arrière.
La moto drible de l'avant :
⇒ Retirer de la pré-charge sur le ressort arrière
⇒ Retirer de la pré-charge sur les ressorts avant
⇒ Mettre une valeur de ressort plus faible à l'avant
⇒ Ouvrir la compression et / ou la détente à l'avant
⇒ Vérifier l'équilibrage de vos roues.
⇒ Vérifier le montage de vos pneus, tournent-ils ronds ?
⇒ Vérifier si la chaîne n'est pas usée et / ou mal tendue.
⇒ Vérifier si le pneu avant a beaucoup (trop) de Km.
⇒ Vérifier si la fourche avant n'est pas pincée au niveau de l'axe de roue avant.
Si vous voulez le fichier complet, demandez moi par MP avec votre adresse mail et je vous envoi ca !
Jeu 31 Mai 2012 - 22:08
